La signalisation ferroviaire

Éléments différentiels entre la signalisation ferroviaire canadienne et américaine

Les lentilles sur la face du signal.
Plusieurs types de signaux lumineux sont utilisés à travers le continent nord-américain. Certains ont une seule lentille affichant trois couleurs, au moyen d'un disque coloré derrière la lentille, alors que d'autres affichent une seule couleur par lumière, grâce à une vitre teintée. Ces derniers signaux peuvent avoir une, deux, trois ou quatres lumières (quatres lumières étant plus rare. On les voient presque exclusivement sur le BN et le UP.) par assemblages de tête. On appelle cet assemblage une unité. Cet assemblage peut être vertical, horizontal ou avoir la forme d'un triangle en "V". La position des lumières à l'intérieur de l'assemblage d'une unité n'a aucune influence sur l'interprétation du signal.

Zéro ou une lumière par unité.
Dans la presque totalité des cas, il n'y a qu'une seule lumière qui allume à la fois sur une unité. Un exemple d'exception à cette règle sont les unités qui allument deux lumières rouge ou deux lumières jaunes horizontalement (unité du bas) pour indiquer un bloc manuel sur certains chemins de fer. Mais cette exception est très rare. Notez que cette règle ne se réfère qu'aux signaux de type color-light ou searchlight, car les signaux de type position-light ont toujours deux lumières de même couleur par unité.
Lorsque deux lumières ou plus allument sur une même unité, le signal doit être considéré défectueux (à l'exception de la règle mentionnée plus haut). Cependant, plusieurs chemins de fer acceptent qu'aucune lumière ne soit allumé sur une unité. Une unité "noire" ne doit pas être considérée défectueuse, à moins que les règlements du chemin de fer le spécifie autrement. C'est le cas au Canada. Dans le REF, si une unité est noire (aucune lampe allumée), elle doit être considérée comme défectueuse. Sur certains chemins de fer, des intructions spéciales permettent au train de poursuivre sa marche, selon la position de l'unité défectueuse et la couleur de l'autre unité.

Absence d'unité.
Quelques chemins de fer (notamment Wisconsin Central et Erie) ont installés des signaux à trois unités, mais où l'unité du centre est manquante (il y a donc deux unités, haut et bas, et un grand espace au centre). Le manque d'unité au centre est facile à remarquer en observant les signaux à trois unités des alentours (généralement sur le même pont de signal). Pour l'interprétation du signal, la cible manquante est présumée afficher une lumière rouge de façon permanente. Ce qui, en gros, revient à dire que même si l'ingénieur ne tient pas compte de la cible manquante et qu'il interprète le signal comme un signal à deux unités régulier, la signification ne changera pas.

Forme de la cible

La forme de la cible, ce morceau peint en noir derrière les lumières de l'unité n'a aucune influence sur l'aspect affiché par le signal. Les signaux de type position-light ont une très grande cible ronde (pour accueillir toutes les lumières), ou une forme oblong, si toutes les lumières ne sont pas présentes. La plupart des types searchlight ont une cible ronde, qui peut être très grande, comme dans le cas du SP, pour offrir une plus grande surface de contraste derrière la lumière. On les utilise surtout lorsque l'arrière-plan offre peu ou pas de contraste et de détails, comme dans les plaines. Cette cible agrandie permet de mieux voir la couleur du signal sur une grande distance. Les signaux de type color-light utilise une forme oblongue, à moins qu'il n'y ait qu'une seule lumière, auquel cas la cible sera petite et ronde. Dans le nord-est américain (exemple: B&M), il n'était pas rare de voir des signaux de type searchlight pour le contrôle des cantons, et des signaux de type color-light mais mis à l'horizontale pour indiquer les ordres de marche. C'est le seul exemple connu où la forme de la cible pouvait avoir une certaine influence sur l'interprétation du signal.

Alignement vertical des unités.

Plusieurs chemins de fer se servent de l'alignement verticale des unités pour distinguer les signaux automatiques des signaux contrôlés. C'est le cas au Canada. Les signaux dont les unités ne sont pas alignées verticalement sont des signaux automatiques. Cependant, le fait que l'unité du haut soit à gauche ou à droite de l'unité du bas ne change en rien la signification du signal. Au Canada, seuls les signaux à deux unités sont désalignés, alors qu'aux États-Unis, les unités des signaux à deux ou à trois unités peuvent être désalignées. La plupart du temps, sur les signaux à trois unités, c'est l'unité du centre qui sera désalignée. Les chemins de fer employant les signaux de type position-light et color-position-light n'ont jamais utilisé la convention du désalignement vertical des unités.

Alignement vertical et livre de règlements.
Il est fréquent de consulter des livres de règlements américains et de n'y trouver que des signaux à unités alignés, alors que dans le champs, il y a des signaux à unités désalignées. Comme la signification de l'aspect demeure le même, que les unités soit alignées ou non, et que seule la permissivité du signal change, des chemins de fer choisissent de ne montrer que la forme alignée du signal dans leur livre. Au Canada, tous les aspects sont montrés dans le livre de règlements.

Signification du numéro sur le signal.
La plupart du temps, le numéro sur le signal (au Canada) correspond au point milliaire du signal, arrondis à son dixième de mille près. Par exemple, le signal 611 sera au mille 61.1 de la subdivision. Les signaux gouvernant le trafic vers l'est et le nord auront des numéros pairs, alors que ceux gouvernant le trafic vers l'ouest et le sud auront des numéros impairs. Cependant, dans les enclenchements complexes, il n'est pas rare que les signaux soit numérotés selon leur position relative sur le plan d'enclenchement. Dans ce cas, tous les signaux ont des nombres pairs, alors que les nombre impairs sont réservés aux aiguillages. C'est le cas de l'enclenchement du Pont Victoria à Montréal et de tout le territoire de Wellington (terminal de Montréal). La nouvelle façon de numéroter les signaux aux enclenchements à voie multiple est maintenant de donner le même numéro à tous les signaux au même point milliaire (mais en conservant la convention sur la direction du trafic en regard au nombre pair). Pour différencier les signaux, on ajoute la mention T0 à la suite du numéro. T0 représente "Track 0", où le 0 est remplacé par le numéro de la voie. Par exemple, à l'enclenchement de Lemoyne, vous retrouverez les signaux 701, 701-T1, 701-T2 et 701-T3.

Aux États-Unis, la règle de la parité du numéro selon la direction demeure, mais c'est la seule ressemblance. Sur la plupart des chemins de fer, c'est la présence (ou l'absence) de numéro qui différencie s'il s'agit d'un signal contrôlé ou d'un signal d'approche. Les signaux d'approche ont des numéros, alors que les signaux contrôlés n'en ont pas. Au Canada, on se sert des numéros de signaux pour donner des permis et des bulletons de marche. Aux États-Unis, on se sert plutôt du nom du point contrôlé, en spécifiant le signal comme tel (ex.: signal de la voie d'évitement sud à Lemoyne). De plus, la nomenclature "701-T1" n'est pas utilisé. Dans le cas de plusieurs voies, on utilise plus simplement "701-1".

Conflit de signaux (É.-U.)
Aux États-Unis, il arrive parfois qu'il soit difficile de déterminer si un signal est un signal contrôlé ou un signal d'approche. Pour remédier à la situation, plusieurs chemins de fer utilise un "marqueur" (une petite lumière montée sur le signal en un endroit précis) pour indiquer le status du signal. Tous les signaux d'approche auront un marqueur, mais les signaux contrôlés peuvent en avoir un, ou pas. Dans le cas où le signal contrôlé en a un, c'est parce que ce signal peut être utilisé comme signal contrôlé (donc absolu) sur une route, et comme signal d'approche (donc permissif) sur une autre route. Des chemins de fer vont aussi placer des signaux d'ordre de marche près de signaux d'enclenchement, mais ces deux signaux doivent être traité indépendamment.

D'autres marqueurs spéciaux sont aussi utilisé pour indiquer une route, en plus du signal comme tel. Ils sont considérés comme signaux non-typiques. Souvent, il s'agit d'ancien signaux position-light qui n'ont pas été modifiés pour fonctionner avec des lentilles de couleur (color-position-light).

Hauteur du signal (signaux sur mât)
Certains chemins de fer américains installent leurs signaux à différentes hauteurs pour montrer la voie qu'il gouverne. Ainsi, un signal gouvernant une voie d'évitement sera plus bas que celui de la voie principale, mais sans toutefois être un signal nain. Cette pratique n'existe pas au Canada. Un signal sur mât est un signal sur mât, peu importe la hauteur du mât. Dans des cas très rares (comme au Pont Victoria avant 2002), on installe des signaux nains en hauteurs et on leur donne la signification de signaux sur mât. Ces cas particuliers sont spécifiés dans l'indicateur de l'employé.

Unité éteinte.
Plusieurs chemins de fer des États-Unis assument les lumières éteintes sur leur signal. C'est à dire qu'une unité complètement éteinte a une signification. Le signal n'est pas interprété comme défectueux. PRR et N&W ont été de grands utilisateurs de ce système. Les marqueurs éteints sur les position-light du B&O ont aussi une signification particulière. Au Canada et dans le système du color-position-light, les unités éteintes doivent être considérées comme un signal défectueux. Voyez dans cette page comment le train doit interpréter un signal défectueux.

Numérotation des règles.
Selon les pratiques recommandées par l'AAR. les chemins de fer doivent numéroter les règles régissant les aspects en commançant par les apsects permettant les plus hautes vitesses, en allant à ceux ayant les plus basses vitesse.

Type de signaux utilisés et différence dans l'interprétation
Quelques chemins de fer, dont le Boston & Maine, ont utilisé des signaux de type searchlight uniquement pour les signaux CCC, alors que les signaux d'ordre de marche était systématiquement des signaux de type color-light. C'est un des seuls chemin de fer connu où le type de signal utilisé avait un signification dans les règles, bien que ce n'était explicitement écrit.

Couleur blanche.
Comme la couleur blanche voulait autrefois dire "voie libre" et qu'une lentille de couleur endommagé donnait forcément un faux aspect de voie libre, les chemins de fer hollandais avait mis au point système où la lumière blanche était utilisé pour relativiser les autres couleurs par rapport les unes aux autres (en fonction de leur emplacement sur le signal). Au Canada, c'est la couleur rouge qui joue ce rôle. Voyez les pages sur les couleurs et celle sur les marqueurs.