La signalisation ferroviaireAnecdotes |
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Lentilles coniques Durant la Seconde Guerre Mondiale, on installait un cône de couleur au lieu d'un simple cercle de couleur dans les signaux. Cela donnait un faisceau ultra-concentré, et donc très difficile à percevoir autrement que d'une locomotive sur la voie. Cette mesure visait à empêcher, en cas d'une éventuelle attaque aérienne sur les États-Unis, d'apercevoir les signaux ferroviaire du ciel et ainsi s'en servir comme repère pour attaquer les lignes ferroviaires! |
| Pyrex Le verre Pyrex, aussi connu sous le nom de borosillicate, réputé pour sa très grande résistance aux changements de température vient directement du monde de la signalisation ferroviaire. Deux inventeurs New-Yorkais y ont travaillé à sa création dès la fin des 1800. Le brevet de Eugene Sullivan et William Taylor fut déposé entre 1915 et 1920. Ils répondaient ainsi à un problème majeur: celui où les lentilles de chemin de fer cassait rapidement. Pourquoi les lentilles cassaient-elles si rapidement? Les signaux étaient souvent équipés de lampe à l'huile, et l'hiver, le verre froid, lorsque exposé devant la flamme, éclatait. Durant ces années, plusieurs chemins de fer utilisaient encore la lumière blanche pour signifier "Avancer", et la verte pour le "Stop". La vitre verte, supposée donner un stop, devenait ainsi transparente (car comme il n'y avait plus de verre dans le socle, on voyait la flamme nue), et donnait une indication de voie libre, avec les conséquences qu'on peut imaginer! |
| Vitesse de clignotement. Un système hollandais (maintenant désuet) avait un aspect où la lumière jaune clignotait à 75 coups par minutes, et ou un autre aspect, pouvant être affiché par le même signal, où la lumière clignotait à 180 coups par minutes. Aucun autre cas de ce genre n'est connu. La différence entre les deux aspects tenait uniquement de la cadence de clignotement. |
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| Signaux lumineux Les sémaphores mécaniques ont un système de moteur, bras et tiges d'acier. Autant de pièce qui peuvent briser. Mais alors, pourquoi a-t'on utiliser ce système pendant des années, au lieu de se servir (comme c'est le cas aujourd'hui) uniquement de lumières? Après tout, les lumières sont beaucoup plus facile à remplacer... La question se pose, d'autant plus que les sémaphores ont longtemps été équipés de lumières. C'est à n'y rien comprendre! En fait, les sémaphores mécaniques ont été équipés de lumières pour répondre à problème bien simple, celui de la visibilité nocturne. À l'opposé, le soleil du jour éblouissait tellement les lumières de l'époque, qu'il était impossible de lire la couleur de ces dernières. Ce n'est quà la fin de la première guerre mondiale que fut développé des ampoules beaucoup plus lumineuses, qui permettaient de voir la couleur du signal même en plein jour. Cette invention a donné les signaux modernes que nous connaissons aujourd'hui. |
| Peinture
Dans les années 1880, années où tous et chacun inventaient souvent n'importe quoi, un homme d'affaires qui venait de commercialier les premières peintures au phosphore (phosphorescente) suggéra que les mâts des signaux ferroviaires soient peint en vert phosphorescent pour être vu la nuit, de même que l'intérieur des tunnels! |
| Au lieu de la lampe
Dans la deuxième moitié du 19e siècle, un inventeur suggéra que les lampes incendscentes (qui avaient inventées à peine 50 ans plus tôt) soit remplacées par des tubes à décharge Geissler (néon). Un autre suggéra que des jets de gaz écrivent le mot "Danger" en lettre de feu sur le signal lorsque celui-ci donnait un signal d'arrêt. Deux inventions qui n'ont jamais été plus loin que la table à dessin. |
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