Définition
Lorsqu'on parle d'enclenchement, il faut savoir de quel
"enclenchement" on parle. Le REF a une définition bien à lui d'un
enclenchement, puisque des règles précises gèrent ce type de méthode
contrôle. Dans cette page, nous étudirons plutôt l'enclenchement en
termes de logiques derrière la sécurité d'un système de signalisation.
En ce sens, le mot anglais interlocking décrit beaucoup mieux ce qu'est un enclenchement. Interlocking se traduire littéralement "inter-verrouillé", ou, "qui se verrouillent les uns les autres".
Îlot d'enclenchement: la voie d'évitement
Une voie d'évitement n'est pas un enclenchement, mais bien
deux enclenchements distincts. Les zones grises du diagramme ci-dessous
représentent tous les appareils inclus dans un enclenchement. Notez que
les signaux d'approche ne sont pas enclenchés. Ces signaux, même s'ils
sont connectés avec la circuiterie du signal contrôlé, ne sont pas
enclenché puisque aucun aiguillage, ni traverse (diamond), ni
pont levi n'est rattaché directement à eux. Une façon simple de dire les
choses seraient de dire qu'ils sont enclenchés en permanence au signal
contrôlé. Mais dans le faits, il ne font pas partie de l'enclenchement. |
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Une particularité de ce système, c'est que la voie
d'évitement n'est pas électrifiée. Notez que le terme "électrifiée"
signifie "circuit de voie". Dans ce cas-ci, ce terme n'a aucun rapport
avec l'alimentation électrique des locomotives par les rails. Les voies
d'évitement n'ont aucune circuiterie. Le système reconnait que,
lorsqu'un train y est entré, il l'est toujours. Mais en aucun temps, le
système de signalisation ne peut garantir que la voie sera libre, qu'il
n'y aura pas un rail rompu ou un aiguillage (manuel) mal orienté. C'est
pourquoi, lorsqu'un train prends la voie d'évitement, les signaux S2 et
S6 afficheront "marche à vue".
Dans ce type d'enclenchement, les signaux (par exemple S1,
S2 et S3) sont enclenchés uniquement avec l'aiguillage (A1) et le canton
devant le signal. Pour afficher une voie libre, le signal S1 ne fait
que s'assurer que l'aiguillage est orienté en position normale, et que
le canton devant lui est libre. S3 agit de la même façon, mais en
s'assurant que l'aiguillage est en position renversée. Dans le cas où
l'aiguillage serait en position opposée à celle où les signaux
affichent un signal de voie libre, ils afficheront un signal d'arrêt
absolu, à l'exception de S2 qui donnera plutôt un signal de marche à vue. S2 donnera un signal de marche à vue, car pour lui, la position normale est vers la voie principale, et la position renversée, vers la voie d'évitement.
Si l'aiguillage A1 est en position normale, et qu'il doit
être tourné, aucun signal (S1, S2 et S3) ne doivent être verrouillés. De
plus, ils doivent tous afficher arrêt absolu. En tournant l'aiguillage A1 en position renversée, on verrouille instantanément S1, qui demeurera à arrêt absolu,
même si une commande contraire lui parvient. Une fois l'aiguillage A1
tourné, le fait de libérer S2 ou S3 verrouillera l'aiguillage. Et
lorsque S2 ou S3 sera libéré, le signal restant sera verrouillé à sa
position, qui est arrêt absolu.
Lorsque qu'un train passera par là, le système attendra de
le détecter dans le canton devant le signal libéré. Une fois cette
condition remplie, il attendra que l'aiguillage A1 ne soit plus occupé
par le train, puis déverrouillera l'aiguillage. Au besoin, le système
pourra faire tourner l'aiguillage A1. Les signaux dont le canton est
libre devant eux seront libérés, ce qui permettra au CCF de donner une
autre commande, pour qu'un second train (qui attendait sur la voie
adjacente) puisse poursuivre sa route.
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Îlot d'enclenchement: liaison double
La logique d'enclenchement des liaisons doubles est
légèrement plus simple que celle des voies d'évitement, car ici, le
système connaît toutes les routes possibles, ainsi que leur occupation.
Toutes les voies de l'enclenchement sont électrifiées. |
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Comme dans le cas de la voie d'évitement, les signaux d'approche ne font pas partie de l'enclenchement. Une liaison (crossover)
comporte cependant un type spécial d'enclenchement. Depuis le début de
ce texte, nous parlons de "route enclenchée". Il existe aussi les
"pointes enclenchées". Une route enclenchée verrouille les signaux et
les aiguillages selon un itinéraire sélectionné. Des pointes
d'aiguillage enclenchées sont verrouillés selon la condition d'un autre
aiguillage. Dans ce cas, l'aiguillage A1a est enclenché en permance avec
l'aiguillage A1b. Les aiguillage doivent être en position normale en
même temps, et en position renversée en même temps. Les verrous
s'appliquent aux deux aiguillages en même temps. Si un aiguillage refuse
de tourner (glace, bris mécanique), alors l'autre ne bougera pas non
plus. Et c'est toute la liaison qui sera hors-service.
Pour le reste, la logique demeure la même qu'avec la voie d'évitement.
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Logique conditionnelle de verrouillage
Le verrouillage des appareils (signaux et aiguillages) se
crée lorsque le système libère une route. Un signal verrouillé ne peut
changer d'aspect, alors qu'un aiguillage verrouillé ne peut être tourné.
Le verrouillage empêche aisni qu'une commande fasse changer subitement
un signal alors que le train est à quelques pieds de ce dernier, ou
pire, qu'un aiguillage soit ré-orienté alors qu'un train passe dessus. Cependant,
on ne peut verrouiller tous les signaux et tous les aiguillages d'un
enclenchement lorsqu'un train passe dans cet enclenchement selon un
itinéraire établie. Si tel était le cas, un train arrêté sur le tronçon
B-E ci-dessous empêcherait de faire tourner l'aiguillage A3 pour un
train voulant faire le trajet A-C.
Pour profiter des pleines capacités de la ligne, dans un
enclenchement, les verrous doivent s'enlever dès que le train a libéré
cet appareil. De plus, seuls les verrous faisant parties de la route
sélectionnée doivent s'enclencher. Ainsi, un train faisant le trajet B-C
libérera la liaison A2 (aiguillages A2a et A2b) avant de libérer
l'aiguillage A3. Un train arrêté au signal S4 sur le trajet E-B pourra
alors poursuivre sa route plus rapidement, que si l'ensemble des
appareils demeureraient verrouillé jusqu'à ce que la train ait
complètement libéré l'enclenchement.
Le tableau ci-dessous vous montre, pour chaque itinéraire
possible, quel signal et/ou aiguillage doit être verrouillé lorsqu'un
itinéraire est établit.
Légende
Noir: Signal.Vert: Aiguillage verrouillé en position normale.Rouge: Aiguillage verrouillé en position renversée.Bleu: Aiguillage verrouillé, peu importe sa position.
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Exemple 1: Dans le tableau suivant la
première ligne se lit comme suit: "Dans tous les cas où le signal S1
est libéré, l'aiguillage A1a est verrouillé, peu importe sa position.
Les aiguillages A2b et A2a sont verrouillés en position normale."
Exemple 2: La seconde ligne du tableau se lit comme suit:
"Lorsque le signal S1 est libéré ET que l'aiguillage A1a est verrouillé
en position normale, l'aiguillage A1b est verrouillé en position
normale, est l'aiguillage A3 est verrouillé, peu importe sa position.
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Signal libéré |
Dans le cas où l'aiguillage __ est verrouillé |
Les appareils suivant sont verrouillés |
Signal S1 |
. |
A1a, A2b, A2a |
A1a |
A1b, A3 |
A1a, A3 |
S3 |
A1a, A3 |
S5 |
A1a |
A1b, S4 |
Signal S2 |
. |
A1a, A1b, A2b |
A2b |
A2a, S4 |
A2b |
A2a, A3 |
A2b, A3 |
S3 |
A2b, A3 |
S5 |
Signal S3 |
. |
A1a, A1b, A2a, A3 |
A2a |
A2b, S1 |
A2a |
A2b, S2 |
Signal S4 |
. |
A1b, A2b, A2a |
A1b |
A1a, S2 |
A1b |
A1a, S1 |
Signal S5 |
. |
A1a, A1b, A2a, A3 |
A2a |
A2b, S1 |
A2a |
A2b, S2 |
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