La signalisation ferroviaire

Signal défectueux

Un signal fixe ou un signal de cabine imparfaitement donnés, ou l'absence d'un signal fixe là où il s'en trouve ordinairement un, doivent être interprétés comme donnant leur indication la plus restrictive. Cependant, quand le signal présente une indication de jour qui ne prête à aucune erreur, cette indication doit être observée. Un signal imparfaitement donné doit être porté à la connaissance de l'autorité compétente le plus tôt possible.

Cependant, son interprétation peut parfois mener à des doutes. Voyons quelques exemples en détails. À la suite des exemples, un truc vous aidera à comprendre la logique de la règle 21 du REF.

Cas 1

Dans ce cas-ci, nous avons un signal à trois unités. Toutes les indications qu'il donne sont absolues, c'est à dire qu'elles restreignent les mouvements des trains. La lumière brûlée (celle du centre), pourrait être verte ou verte clignotante (vitesse moyenne ou vitesse limitée à vitesse normale), elle pourrait aussi être jaune (vitesse moyenne à vitesse limitée à arrêt), ou encore, rouge (arrêt absolu). Comme il est impossible de le savoir, on doit se conformer à la règle 21 du REF et interpréter ce signal comme étant un signal d'arrêt absolu (son état le plus restrictif).

Cas 2

Ici, la position des unités (désalignées verticalement) nous indique un signal d'approche. Donc un signal qui n'est pas absolu. Possibilité 1: la lumière du bas est verte. On a donc petite vitesse à vitesse normale. Un jaune nous donnera un signal de marche à vue (petite vitesse à arrêt dans le cas d'un jaune clignotant). Une lumière rouge, un signal d'arrêt permissif. Même avec une lumière brûlée, ce signal peut donc être franchit après avoir fait un arrêt. S'il porte le marqueur "R", il pourra être franchit en marche à vue, jusqu'au prochain signal.

Cas 3

Cette fois, nous n'avons pas de lumière rouge sur le signal. Une lumière verte et une unité complètement éteinte. Dans le cas où la lumière brûlé serait rouge, on aurait un signal de vitesse normale. Une lumière jaune ou une lumière verte en bas, c'est impossible. Doit-on interpréter ce signal comme un signal de vitesse normale? NON! Cependant, comme la lampe du haut est verte et que nous savons que la seule indication possible est "vitesse normale", nous pouvons être certain que le canton devant ce signal est libre. La règle 21 du REF nous oblige a observer l'indication la plus restrictive que peut donner ce signal. Avec un canton libre à coup sûr (ce qui inclu les aiguillages bien orientés et les ruptures de rail), l'indication la plus restrictive est petite vitesse à arrêt. C'est à cette indication que le train devra se conformer. La marche à vue est plus restrictive encore, mais la marche à vue peut être donnée dans un canton qui n'est pas libre. Or ici, on est certain que le canton est libre.

Cas 4

Lumière du haut non fonctionnelle, lumière du bas, jaune. Quelles sont les possibilités? La lumière du haut ne peut être verte (indication inexistante). Si la lumière manquante est jaune, on a un vitesse normale à petite vitesse. Dans ce cas, on a les mêmes conditions qu'au cas numéro 3, c'est-à-dire que le système peut garantir que le canton devant nous est libre. Mais, l'ampoule peut aussi être rouge. Et si c'était le cas, ce serait un signal de marche à vue (donc, en réalité, nous n'avons plus aucune garantie que le canton devant nous est libre). Dans ce cas-ci, en appliquant la logique derrière la règle 21, le train doit traiter ce signal comme donnant son indication la plus restrive, soit un signal d'arrêt absolu.

Cas 5

Signal nain. La logique reste la même. Si l'ampoule manquante était rouge, on aurait une indication de petite vitesse à vitesse normale. Un signal jaune nous renverrait une indication de vitesse normale à vitesse moyenne, et un signal vert, une indication de vitesse normale. Donc, le système est en mesure de garnatir que le canton devant nous est libre, puisque aucune des possibilités nous demandent de s'arrêter au prochain signal. Parmi toutes les possibilités que peut donner ce signal (quand toutes ses ampoules sont fonctionnelles, bien entendu), la plus restrictive, lorsqu'un canton est libre, est celle de petite vitesse à arrêt. C'est cette indication que doit prendre le train. Cas 6 La neige. Lorsque la température oscille entre -5 C et 0 C, il peut se produire des chutes de niege très collantes. Cette neige peu, en quelques minutes, obstruer la vue complète du signal. Dans ce cas, le train doit considérer le signal comme étant défectueux. En faisant un arrêt complet, le personnel du train peut déneiger le signal (en montant dans le mât) et accepter son indication, normalement. Quelques tests ont été fait pour ajouter des éléments chauffant aux lentilles des signaux, sans succès jusqu'à maintenant.

Voici un truc fort simple pour analyser quelle indication doit prendre un train lorsqu'il rencontre un signal défectueux:

Question: Le signal peut-il garantir que le canton devant le signal soit libre, les aiguillages bien orientés, et que les rails ne soient pas rompus?

Réponse A: Si, en remplaçant la couleur manquante par le vert, le jaune ou le rouge, vous pouvez en arriver à ce que le signal affiche, grâce aux couleurs visibles, l'une des indications suivantes:

• Marche à vue
• Arrêt permissif
• Arrêt absolu

Alors le signal ne peut garantir que le canton devant vous soit libre. Dans ce cas, il doit être être interpréter comme donnant un signal d'arrêt (absolu ou permissif, selon sa forme).

Réponse B: Si, en remplaçant la couleur manquante par le vert, le jaune ou le rouge, vous NE pouvez PAS en arriver à ce que le signal affiche, grâce aux couleurs visibles, l'une des indications suivantes:

• Marche à vue
• Arrêt permissif
• Arrêt absolu

Alors le signal peut garantir que le canton devant vous soit libre. Dans ce cas, il doit être être interpréter comme donnant l'indication le plus restrictive pour un canton libéré, soit de petite vitesse à arrêt.