La signalisation ferroviaire
Bloc Automatique
Système selon lequel des signaux de canton ou de cabine, ou les deux, règlent la circulation dans une suite de cantons; ces signaux sont commandés par les trains ou par les locomotives ou réagissent à certains facteurs qui modifie l'utilisation d'un canton. En termes plus simple, un système de cantonnement automatique, ou Absolute Block System (ABS), est un système qui se régit tout seul. Notez qu'aux États-Unis, le terme ABS désignent une catégorie regroupant différents sous-systèmes, comme le système APB.
Fonctionnement
Les signaux sont normalement libres (verts). Lorsqu'un train passe le signal vert, ce dernier change au rouge. Lorsque le train aura libéré le canton devant ce signal, il deviendra jaune, pour signifier à un train qui suit derrière que le prochain canton n'est pas libre. Finalement, lorsque le train franchit un canton de plus, le signal redeviendra vert.
L'avantage du BA, c'est que ce système permet une utilisation maximale de la capacité de la ligne. Les signaux se libèrent automatiquement dès que c'est possible de le faire, et en plus, les signaux rouge sont permissifs. Un train peut franchir un signal rouge en BA, à condition de circuler à vitesse de marche à vue jusqu'au prochain signal. Plusieurs trains peuvent donc se suivre à la queue-leu-leu, dans un espace très rapproché. Et comme il n'y pas d'interventions humains dans ce système, les signaux se libèrent dès qu'ils le peuvent, ce qui a pour résultat d'augmenter la capacité de la ligne.
Si le système est automatique, comment sont géré les rencontres? Bonne question! Le bloc automatique n'est pas utilisé sur les voies simples avec voie d'évitement. Le BA est principalement utilisée en voies doubles, et, de préférence, lorsque celles-ci sont directionnelles. C'est-à-dire que les voies ont une direction fixe. Si un train venait à devoir circuler à contre-sens, une autre méthode devrait être utilisée (comme la ROV), et aucun train n'aurait l'autorisation de circuler dans le BA (sens normale de la voie).
De plus, le BA est un système rarement utilisé seul. On l'utilise souvent encastré dans un autre système. Par exemple, sur une voie double en CCC, on peut utiliser un bout de BA s'il n'y a pas de liaisons (crossover) sur plusieurs milles.
On peut aussi s'en servir à contre-sens. Si un train est enligné en sens inverse du trafic régulier, on peut demander au système CCC de bloquer les signaux du sens normale de la marche au rouge, et ainsi, libérés les signaux de BA placés en sens inverse. Cette méthode n'est utilisé que sur les tronçons très achalandés, car elle demande une grande complexité au niveau des circuits de voie.
Un BA peut être aussi court que un seul canton. Par exemple, en voie double en CCC, on peut avoir un signal contrôlé, précédé d'un signal d'approche, lui-même précédé d'un signal de canton en BA.
Enclenchement automatique
Bien que les enclenchements automatiques ne fassent pas parties du BA, je les ait mis dans cette page à cause de la grande ressemblence. Un enclenchement automatique est une partie de la voie régulée automatique par une signalisation qui opère sans intervention humaine, ou avec une intervention minimale. Par exemple, les traverses de voie (diamond) se trouvant en territoire ROV. Dans ce cas-ci, les seuls signaux lumineux que rencontrera le train sont situés à la traverse comme tel. Les signaux d'approche sont des triangles blancs, placé un mille avant la traverse. Le train doit les interpréter comme des signaux lumineux affichant "vitesse normale à arrêt".
Quatre signaux, toujours au rouge (arrêt absolu) sont à l'état normal. Dès qu'un train se pointe dans l'un des quatre circuits d'approche, les trois autres signaux enclenchent leur verrou afin de demeurer au rouge jusqu'à ce que le train quitte le circuit de l'enclenchement. Lorsque les verrous sont engagés, le signal devant le train devient vert, indiquant la voie libre.
Si, pendant que le premier train arrive, un autre train se pointe sur une voie adjacente (puisque c'est impossible qu'il se pointe sur la voie devant le train!), le signal enregistrera la commande, mais restera bloqué au rouge, tant que son verrou ne sera pas enlevé. Lorsque le premier train quittera le circuit de l'enclenchement, le circuit changera les verrous sur les signaux en conséquence, ce qui libérera le signal devant le deuxième train, lui donnant ainsi le feu vert.
Que faire si deux trains se pointent exactement en même temps, ou si le système refuse de donner une persmission automatiquement (comme par exemple, dans les cas où les rails sont rouillées et les circuits de voie ne détectent pas la présence du train)? Dans ce cas, c'est le principe de la séniorité des traverses qui s'applique. Les enclenchements automatiques sont souvent équipés de boutons poussoir pouvant être activés par l'équipe du train en cas de défectuosité du circuit de voie.